«БИЗНЕС Online» выяснил, о чем договорились с китайцами в Казани и какое отношение к стройке века будет иметь Роман Абрамович. Прием заявок на тендер по проектированию ВСМ Москва — Казань завершился накануне. «БИЗНЕС Online» удалось выяснить наиболее вероятных победителей, а также детали российско-китайского меморандума, который будет подписан 9 Мая в рамках встречи глав России и Китая. Из текста ясно, что на первых порах примат made in Chine будет тотальным, но в дальнейшем локализация будет увеличиваться. Чтобы запрыгнуть в уходящий поезд, татарстанскому бизнесу нужно включать крейсерскую скорость уже сегодня.КОНСОРЦИУМ ИЗ МОСКВИЧЕЙ И КИТАЙСКИХ ПАРТНЕРОВ

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) накануне завершило прием заявок на открытый конкурс по проектированию высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Победителя, который получит на свою работу 21 млрд. рублей, назовут 29 апреля. Разработка проектной документации должна закончиться в сентябре 2016 года, после чего необходимо приступить непосредственно к строительным работам. Об этом на недавних ВСМ-мероприятиях в Казани с участием китайской стороны заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Количество и состав участников тендера не опубликованы, но, по данным источников «БИЗНЕС Online», главный претендент на победу — консорциум из трех компаний: московских проектно-изыскательных институтов «Мосгипротранс», «Метрогипротранс» и китайской строительно-инжиниринговой Creec.

Компании из Москвы — старейшие профильные институты России. «Мосгипротранс» создан в 1931 году, участвовал в разработке многих основных железнодорожных линий. Достаточно сказать, что одна из главных разработок института — Байкало-Амурская магистраль. Кроме того, институт разрабатывал «проектные соображения» по строительству трансконтинентальной магистрали, соединяющей Европу и Америку тоннельным переходом под Беринговым проливом. В последние годы «Мосгипротранс» разрабатывал скоростное движение на участках Санкт-Петербург — Москва, Москва — Красное, Москва — Новгород…

Созданный в 1933 году «Метрогипротранс» разрабатывал проекты строительства всех линий московского метро, а также различные железнодорожные тоннели. Добавим, что ныне компания принадлежит партнерам Романа Абрамовича Валерию Абрамсону и Артуру Минцу… Что касается китайской компании, то это «дочка» одного из крупнейших мировых строительных холдингов CREC.

Победитель получит за свою работу 6 млрд. рублей в этом году (5 млрд. — бюджет России и 1 млрд. выделит РЖД), в следующем — еще почти 14 миллиардов. Причем, согласно конкурсной документации, гарантия выплаты есть только на первую часть финансирования, вторая же будет выплачена только при условии наличия денег в бюджете. Понятно, что такое условие отсечет «случайных участников».

ОТ КИТАЯ — ДЕНЬГИ, ОТ РОССИИ — ОБЯЗАТЕЛЬСТВА

Также газете «БИЗНЕС Online» стали известны и другие детали визита в Казань китайских партнеров, которые совместно с РЖД и минтрансом России провели в столице РТ пятое по счету заседание рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ.

Стороны согласовали меморандум, который, по нашим данным, планируется подписать в Москве, когда на празднование Дня Победы 9 Мая в столицу России приедет делегация Китая во главе с председателем КНР Си Цзиньпином. Эпохальный документ будет скреплен четырьмя подписями в присутствии президента России Владимира Путина и его китайского коллеги.

Именно текст этой бумаги с раскрытием основных условий финансирования проекта и согласовывали в Казани за закрытыми дверями. Но корреспондент «БИЗНЕС Online» все же сумел попасть на переговоры и получить меморандум, подписание которого планируется в присутствии лидеров двух держав.

О чем говорится в меморандуме? Фундамент проекта — государственно-частное партнерство (ГЧП) в форме концессии. Для этого будет создана специальная проектная компания-концессионер (СПК), которая в дальнейшем станет оператором проекта и заказчиком работы. Как уточнил источник «БИЗНЕС Online» в составе российской делегации, СПК создадут в конце 2016-го — начале 2017 года.

Этой компании Китай выделит более 300 млрд. рублей на начало работ по строительству ВСМ: «Китайская сторона инвестирует в проект эквивалентную 52 миллиардам рублей сумму в долларах США в уставный капитал совместного предприятия и предоставляет эквивалентную 250 миллиардам рублей сумму кредита в китайских юанях или долларах США», — сообщается в документе.

При этом, судя по имеющимся пометкам, основной спор велся как раз вокруг этой суммы. В результате в меморандуме появилась оговорка о том, что названное выше финансирование выделяется «на первом этапе», а далее китайская сторона рассмотрит возможность удвоить инвестиции в СПК до 100 млрд. рублей, а кредит — до 500 миллиардов.

Отметим, что не только кредит, но и инвестиции в уставной капитал возвратные. Доходность их будет обеспечена «платой концедента», то есть России. О конкретных условиях по процентным ставкам и срокам пока договоренностей нет. При этом в обеспечение этой части обязательств СПК Россия предоставит государственные гарантии, кроме того, с нашей стороны — налоговая, финансовая «и другая» поддержка.

Еще 200 млрд. рублей стороны договорились совместно привлечь на международных финансовых рынках (точнее, «провести совместную работу по привлечению»). Помимо этого, китайская сторона пообещала подумать над выделением проекту необеспеченного госгарантиями коммерческого кредита, но уже после разработки проектной документации.

ВЕДЕТЕ БИЗНЕС С КИТАЙЦАМИ? ЗНАЧИТ, В ИТОГЕ ОН БУДЕТ КИТАЙСКИМ

Вложения в 600 млрд. рублей, на которые «раскручивает» китайцев российская сторона, по сути, были бы возвращением к прежде оговоренным объемам, ведь до девальвации рубля Китай заявлял о готовности вложить в строительство ВСМ $10 млрд. при условии, что линию соединят с Пекином. Для ускорения процесса Китай предлагал строить одновременно с российской и китайской сторонами. 13 октября 2014 года минтранс РФ, РЖД, госкомитет по делам развития и реформ КНР и КЖД подписали меморандум о создании евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин. Приоритетным участком назывался отрезок Москва — Казань.

Сегодня стоимость магистрали между столицами России и Китая оценивается в 7 трлн. рублей. Ветка же Москва — Казань обойдется чуть дороже 1 триллиона. Китайские $10 млрд. на момент предложения этой идеи давали 40% стоимости строительства. Однако в трехлетнем бюджете РФ на дорогу не было заложено ни рубля. Неудивительно, что глава РЖД Владимир Якунин чуть ли не ультиматумы ставил по поводу финансирования проекта. В феврале, например, он дал 47 дней правительству на то, чтобы выделить деньги, предупреждая, что в противном случае придется свернуть проект. И в марте минтранс предложил выделить 3 млрд. рублей. После этого Мишарин заявил о куда более скромной сумме вложений китайской стороны — 300 млрд. рублей. Судьба этих денег и решалась в Казани.

Кстати, интересно отметить, что финансовый мир на заседании рабочей группы в Казани представляли только две структуры: Китайский банк развития и Газпромбанк (делегацию из трех человек возглавлял первый вице-президент Сергей Некрасов). Видимо, они и будут вести финансовое сопровождение проекта.

Эксперты отмечают, что китайцы, естественно, далеко не благотворители. «С ними надо очень внимательно работать, потому что они своего никогда не упустят, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» председатель правления ТПП РТ Шамиль Агеев. — Впрочем, это достойно уважения». «Китайцы — очень обязательный народ, — заверил «БИЗНЕС Online» владелец группы «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. — Если они за что-то взялись, обязательно до конца доведут. Конечно, они будут ставить собственные интересы во главу угла, здесь даже не нужно быть провидцем. Если вы ведете совместный бизнес с китайцами, будьте уверены — в итоге он будет китайским. Но как бы там дальше ни развивались события, в конце концов, дорога-то останется в России! Не нужно бояться: «Вот, китайцы придут!» Они просто зарабатывают деньги, ищут выгоду экономическую».

ЗА ВЗЯТКУ В $10,5 МЛН. — РАССТРЕЛ

В меморандуме отмечается, что при реализации проекта будут использоваться «китайские технологии и оборудование в области высокоскоростного подвижного состава, а также опыт строительства и эксплуатации в области высокоскоростного сообщения в Китае». Эксперты полагают, что наши восточные соседи вполне имеют право продвигать такой подход. «Они активно у себя развивают ВСМ-сообщение, при этом охотно пользуются западными наиболее продвинутыми западными разработками, в том числе поезда на электромагнитной подушке начали применять чуть ли не раньше немцев, — рассказал «БИЗНЕС Online» глава аппарата комитета по транспорту Госдумы РФ Ираклий Асламазов. — У китайцев есть хорошие наработки в области использования технологий».

«В Китае за неделю строят дорог столько, сколько в России за год, — отметил Агеев. — Там построено около 100 современных аэропортов, а к 2020 году будет 20 тысяч километров скоростных дорог. Мы убедились, что они их делают на очень высоком уровне. У нас на строительстве «Аммония» работают 1398 китайцев. Работают очень хорошо. В этом отношении сомнений никаких нет!»

«Сегодня китайцы встали на передовые позиции, у них не только железных дорог, но и автомобильных наибольшая протяженность, и все это работает, и достаточно эффективно, — поделился своими наблюдениями Комаров. — И потом, самое главное, они строят дешевле, значит, затратная часть будет дешевле. Европейцы строят дороже».

В качестве любопытной детали можно вспомнить и о китайском опыте иного рода. В июле 2013 года был приговорен к смертной казни экс-министр железных дорог Китая Лю Чжицзюнь. Общая сумма взяток, которые он получил, — $10,5 миллионов. При этом за те 8 лет, что он руководил китайским аналогом РЖД, в стране было построено 8358 км высокоскоростных магистралей — это самая протяженная в мире сеть (для сравнения: ВСМ Москва — Казань — 770 км). Исполнение смертного приговора чиновнику было отсрочено на два года, так что, вполне возможно, расстрел отца китайских ВСМ состоится вскоре после подписания договора в Москве (если, конечно, его не помилуют и не заменят казнь пожизненным заключением).

ГРЯДЕТ БОРЬБА ЗА «ПРОПИСКУ» В ПРОЕКТЕ

В России же, как водится, не менее важный момент, чем выделение денег, — чьи подрядчики будут их осваивать. Несмотря на примат китайского на начальном этапе, в меморандуме оговаривается создание в дальнейшем совместного предприятия, которое позволит локализовать производство комплектующих и оборудования. Впрочем, есть важная оговорка: если только данных комплектующих и оборудования нет в России.

О том, кто с российской стороны, скорее всего, будет заниматься локализацией, опять-таки можно судить по составу рабочей группы. В нее вошли, во-первых, представители ЗАО «Трансмашхолдинг» — крупнейшей в России компании в области транспортного машиностроения. Единственным номинальным владельцем акций компании является нидерландская фирма The Breakers Investments B.V. По 25% плюс 1 акция в ней принадлежат ОАО «Российские железные дороги» и французской корпорации Alstom. Остальные акции контролируются структурами Искандера Махмудова и Андрея Бокарева.

Во-вторых, на уровне первого вице-президента Сергея Папина в Казани была представлена екатеринбургская группа «Синара», контролируемая олигархом из списка Forbes Дмитрием Пумпянским. В составе группы есть профильный дивизион — ОАО «Синара — Транспортные Машины» (СТМ), который объединяет, в частности, Людиновский тепловозостроительный завод и Уральский дизель-моторный завод. Кстати, во вторник ряд российских СМИ со ссылкой на источники сообщил, что Пумпянский как раз находится в Китае и ведет там переговоры о выпуске поездов для ВСМ на своих предприятиях. Впрочем, глубина и темпы локализации производства в России никак в документах пока не оговариваются. Не исключено, что китайцы постараются всячески затянуть этот процесс.

А что же Татарстан? Полтора года назад, в разгар обсуждения (и временами довольно скандального) в республике идеи ВСМ, одним из аргументов за дорогу было солидное участие в разработке, поставках и строительстве предприятий республики. Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин говорил, что за время стройки РТ получит 30 тыс. новых рабочих мест, из них 1/3 — строительно-монтажные работы, остальное — материалы. Их в республике будет произведено примерно на 120 млрд. рублей, объем работы для местной металлургии — примерно такой же, для машиностроения — 40 млрд. «Промышленный и строительный комплексы республики будут задействованы на ближайшие 10 лет», — подчеркнул Сафин.

Но тогда о превалировании китайцев в проекте и речи не шло. Что же будет теперь? «Сомневаюсь, что России при таком раскладе вообще что-то достанется, — сказал в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Казанский завод «Электроприбор» Павел Шацких. — Когда строится глобальный объект (а ВСМ — комплексный глобальный объект), все будет заложено проектировщиком. Зарубежный проектировщик постарается защитить интересы своих производителей. Выиграет тот, кто будет прописан в проекте». «Считаю, надо добиваться максимальной локализации заказов: то, что можно сделать у нас, надо делать самим, но это надо учитывать уже на стадии проектирования, иначе можем оказаться гостями на этом празднике», — предупредил Агеев. «Татарстанские предприятия готовы предоставить для ВСМ композитные, полимерные материалы, — заверил «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Татнефтехиминвет-холдинг» Рафинат Яруллин. — Это хороший рынок для продукции нашего нефтегазохимического комплекса. Специального обсуждения пока не было, но мы готовы свои предложения дать».

Окончательно все детали будущего соглашения по ВСМ, включая инвестиционно-финансовую модель и вопросы локализации производства оборудования, стороны договорились утрясти к 1 мая 2016 года. Таким образом, обратный отсчет для лоббистов всех мастей запущен. Сроком запуска готовой магистрали Москва — Казань, напомним, был назван 2020 год.

http://www.business-gazeta.ru/