На проект «Большая Москва» нет денег, считают эксперты, выступившие на семинаре в рамках международного конкурса по развитию московской агломерации. Частный бизнес потерял интерес к инвестированию в мегаполис, деньги столичного бюджета понадобятся на решение внутригородских проблем, а у государства другие задачи. Между тем только в создание транспортной инфраструктуры придется вложить от 19 млрд до 32 млрд долл., подсчитали эксперты.

Девять команд конкурсантов в течение лета должны подготовить предложения по развитию московской агломерации, лучшие из которых чиновники обещают внести в измененный генплан города. Идеи выдвигаются самые разные, однако эксперты предупреждают, что на воплощение большинства из них скорее всего не окажется денег. «Посчитай, что стоит обед, прежде чем ждать гостей», — цитирует Киплинга научный руководитель НИИ транспорта Михаил Блинкин.

По его подсчетам, для минимального транспортного развития присоединяемых к Москве территорий потребуется финансирование в размере 19 млрд долл., а для создания комфортной инфраструктуры — порядка 32 млрд долл. В эту стоимость входит строительство двух крупных магистралей (6 млн долл. за 1 км), улично-дорожной сети с плотностью, характерной для срединной части Москвы (2 млн долл. за 1 км), двух рельсовых линий (5 млн долл. за 1 км) и городского фривея к административному центру (3,5 млрд долл. за 20 км). «Проектные и строительные мощности для реализации этих проектов есть, вопрос в финансировании», — говорит г-н Блинкин.

По мнению директора региональной программы Независимого института социальной политики Натальи Зубаревич, ни на государство, ни на частных инвесторов Большой Москве рассчитывать не приходится. У федерального бюджета есть более насущные задачи. Закончится финансирование саммита АТЭС, останется Олимпиада, чемпионат мира по футболу и «большая восьмерка», которую решено проводить в Сколково. Плюс нужно готовиться к новой волне кризиса.

Что касается частных инвестиций, то инвесторы перестали вкладывать деньги в крупные города, где для развития проектов слишком много ограничений. «Москва за три года после кризиса получила минус 31% инвестиций, Московская область — минус 50%», — отмечает г-жа Зубаревич. В столице нет инфраструктурных проектов, реализующихся в рамках частно-государственного партнерства, и рассчитывать на их появление в ближайшее время не приходится, добавляет г-н Блинкин. Причина — отсутствие отлаженных на уровне законодательства механизмов и понятных инвесторам правил игры.

Таким образом, на развитие остается столичный бюджет, но и тут объемы возможного финансирования невелики. «У городских властей нет возможностей для маневра большими ресурсами, поскольку бюджет социально ориентирован, а население стареет. Уже сейчас 10% расходов — это городские доплаты к пенсиям», — говорит Наталья Зубаревич. Она напоминает, что Москва живет на налог на прибыль и НДФЛ. Однако из-за изменения налоговой политики эта база будет снижаться. В частности, переход сырьевых компаний на уплату налога на прибыль по консолидированной группе обернется для городского бюджета потерей десятков миллиардов рублей. «Проект „Большая Москва“ не может опираться на столичную ренту, это зыбкая база для развития», — уверена г-жа Зубаревич.

Присутствовавший на семинаре глава стройкомплекса Марат Хуснуллин не согласился с доводами экспертов. По его мнению, у города достаточно средств на развитие транспортной инфраструктуры и на существующих, и на присоединяемых территориях. В 2012 году бюджет транспортного строительства составляет 7 млрд долл., за девять лет Москва потратит на транспортную инфраструктуру около 63 млрд долл. «Мы готовы вкладывать средства в транспортную инфраструктуру в ущерб любому другому направлению», — подчеркивает г-н Хуснуллин.