Корреспондент «БИЗНЕС Online» принял участие в тест-драйве транспортной системы столицы Татарстана с легендой мировой урбанистики. Вукан Вучик и его коллега — ведущий консультант по транспортной инфраструктуре Сербии Владимир Деполо — объездили несколько районов города на автомобиле и на метро, побывали на двух вокзалах и платной парковке и понаблюдали за работой офиса АСУДД и городского диспетчерского центра управления общественным транспортом. О том, что при этом поразило гуру с мировым именем, узнал корреспондент «БИЗНЕС Online».

 Эксперты в области урбанистики Вукан Вучик и Владимир Деполо протестировали транспортную систему Казани

«ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ НЕ СУБСИДИРУЕТСЯ? КАК ВАМ ЭТО УДАЕТСЯ?»

Провести своеобразный «тест-драйв» казанской транспортной системы Вукану Вучику предложил председатель Комитета по транспорту казанского исполкома Айдар Абдулхаков: взгляд на ситуацию «отца» транспортного планирования, консультирующего десятки стран и правительств, дорогого стоит. Доктор Вукан приехал в Казань впервые — для участия в работе исполнительного бюро ОГМВ — и охотно согласился посмотреть, что представляет собой Казань с точки зрения транспорта. С российской ситуацией доктор Вукан немного знаком. Последние четыре года он консультирует различные московские проекты, а региональную тему знает благодаря визитам в Омск и Тверь, в ходе которых заявил: «Ваш общественный транспорт — шок и дикая Африка». Третьим участникам импровизированного осмотра стал сербский коллега Вучика — Владимир Деполо (как и Вучик, Деполо стал один из лекторов бесплатного образовательного проекта для горожан MadeInKazan).

Первое, что обратило на себя внимание специалистов, — трехсекционный трамвай: почему кабинки водителя и в начале, и в хвосте состава? Абдулхаков поясняет:

— У нас по специально выделенным полосам ездят такие трамваи. 26 км — это один маршрут. 5 километров путей не хватает, чтобы замкнуть большое казанское кольцо. Ждем средств, чтобы это сделать. Разворачиваться там негде, поэтому на конечных станциях водитель вылезает, пересаживается в другую кабинку, и трамвай едет обратно… А вот это наши старые трамваи — мы их будем заменять в ближайшие 3-4 года.

— «Татра»? — уточняет Владимир Деполо.

— Не «Татра», в основном у нас свои — екатеринбургские и белорусские.

— В Белграде тоже белорусские троллейбусы, — кивает Деполо.

— Вот здесь у нас паркинг, — показывает Абдулхаков на привокзальную площадь с фонтаном, зеленью и скамейками.

Гости щелкают камерами: идея увести парковку под землю им явно по душе.

— Сколько линий поездов до пригородов? — не теряет времени Вучик.

— Порядка двадцати. В основном радиальные, — отвечает Абдулхаков и рассказывает о планах кольцевой электрички.

Провести своеобразный «тест-драйв» транспортной системы предложил гостям города председатель Комитета по транспорту казанского исполкома Айдар Абдулхаков

Гости тем временем придирчиво разглядывают стоящие на остановке красные автобусы.

— Низкопольные?

— Все без исключения. — говорит Абдулхаков и тут же попадает под град вопросов.

Гостей интересует буквально все — тарифная система, высота трамвайных путей, пассажирский трафик, количество маршрутов, есть ли частные перевозчики.

— Да, 75% — государственные, а остальные — частники. Но требования к автобусам одинаковые абсолютно для всех. Мы проводим конкурс на 5 лет. Для пассажиров разницы нет. Пассажир не знает — едет он на государственном или частном автобусе. Наши льготники, к числу которых относятся пенсионеры, ездят бесплатно, правительство республики дотирует их. Никаких других дотаций и субсидий для общественного транспорта нет, а тариф на проезд составляет 30 евроцентов.

Оба профессора искренне изумляются:

— Как вам это удается? У нас транспорт субсидируется, а тариф составляет 1 евро на поездку.

«ВОТ ЭТО НАША ПРОБКА»

Дальнейший пункт маршрута — офис АСУДД.

— Вот это наша пробка, — по ходу движения Абдухаков показывает на скопление машин на светофоре на Большой Крыловке. Разгар рабочего дня, и на первый же зеленый проехать не удается. Проезжаем на второй.

— Это пробка? — удивляются эксперты.

— У нас один светофор люди считают пробкой и ругают нас за это.

Первое, что обратило на себя внимание специалистов, — трехсекционный трамвай

Вукан Вучик интересуется маршрутками.

— Все маршрутки, газели, ПАЗики уже лет семь-восемь как с улиц убрали — это все благодаря нашему мэру. Ругали нас за это тоже страшно. Сейчас в городе 46 трамваев, 211 троллейбусов и 840 автобусов. А когда работали маршрутки — было почти 3 тысячи «газелей» и «пазиков», — рассказывает Абдулхаков.

— Очень хорошо! — одобряет Вучик и восклицает: — В Омске 48 % пассажирских перевозок приходится на маршрутки — просто Африка, Найроби! Это ужасно! Водитель одновременно продает билеты и ведет машину.

— Город может запретить маршрутки? — уточняет Владимир.

— Через конкурсные процедуры, — отвечает Абдулхаков. — Мы выставили условие, что обслуживание будет автобусами только большой вместимости. Но это медаль с двумя сторонами. Мы убрали маршрутки — стал лучше трафик, повысилась регулярность рейсов и культура обслуживания. Но маршрутка ездила почти от подъезда до подъезда, и первое время жители нас ругали. Прошло 5-6 лет, пока люди привыкли и стали говорить — это хорошо. Сейчас в Казани остались только красные автобусы, к которым у нас разработан четкий свод требований, и троллейбусы — они у нас все зеленые, если вы обратили внимание. И тоже низкопольные. Приобретаем мы трамваи и троллейбусы только благодаря поддержке президента республики.

— Very good, президент, — с уважением кивает Вучик.- И very good, мэр.

Абдулхаков обратил внимание экспертов на разделение транспорта по цветам: автобусы – красные, троллейбусы – зеленые

Тут мы притормаживаем у информационного табло, которыми оборудованы 250 основных остановок в городе из 1300. Считаю в уме — получается каждая пятая.

— В Белграде GPS соединили с мобильным оператором, — вставляет Деполо.

— У нас тоже, — и Абдулхаков поясняет, что автоинформатор на трех языках — русском татарском и английском — автоматически объявляет остановку, когда автобус к ней подходит.

КОГДА БУДЕТ ЗЕЛЕНЫЙ — ЗАВИСИТ ОТ АВТОМОБИЛЬНОГО ХВОСТА

В Центре управления дорожного движения гости внимательно слушают рассказ об адаптивной системе управления дорожным движением и том, как на 130 светофорах зеленый сигнал включается в зависимости от длины хвоста автомобилей.

— А как определяется количество машин? — интересуется Деполо.

— Датчики. Детекторы стоят на перекрестках. Оптоволокно.

В Центре управления дорожного движения гостям рассказали об АСУДД – адаптивной системе управления дорожным движением

Вучик и Деполо внимательно рассматривают карту и виды отраженных сразу нескольких городских перекрестков. Внимание Деполо привлекает восклицательный знак в красном треугольнике на карте города.

— Это ошибка детектора, — объясняет диспетчер. — Пока ремонтируется. Но на общую работу это не влияет.

Здесь же график интенсивности движения. Красная змейка резко подскакивает в восемь утра и практически не снижается до восьми вечера.

— Вы можете восстановить картину за каждый день? — с одобрением замечает Деполо.

— Да, наблюдение ведется и в праздничные, и в выходные дни.

На следующем отрезке до Северного вокзала разговор зашел о других запретительных мерах в борьбе с пробками — это и запрет на въезд в город в дневное время грузовым автомобилям, запрет на левые повороты на основных магистральных улицах и ввод парковочного пространства.

Вучик и Деполо внимательно рассматривали карту и виды сразу нескольких городских перекрестков

НЕГЛУБОКОЕ МЕТРО И ПЕШАЧКА УЛИЦА

Осмотр Северного вокзала не занимает много времени, и гости решают дальше ехать на метро. Разговор переходит на его трафик: пиковая нагрузка в метро 130 тысяч пассажиров в день, а в среднем порядка 106-108 тысяч в день. Как только из черноты тоннеля появляется поезд, Вучик направляет на него объектив фотоаппарата.

— Очень хорошо, что у вас неглубокое метро. В Москве метро очень глубокое, не всегда обоснованно. Дойти до поезда дольше, чем проехать, — говорит он.

Далее мы узнаем, что в Лондоне метро не ездит на короткие дистанции, только на большие расстояния. А в Париже низкое метро. И станции часто. И В Белграде так же.

— Глаждане! Остоложно очень-очень, — вслед за диктором объявляет маленький пассажир в нашем вагоне на станции «Яшьлек».

— Управление ручное? — уточняет Вучик.

— Нет, автоматика. Машинист у нас только для экстренных ситуаций. У нас самое современное в России метро, поэтому самое автоматизированное, — отвечает Абдулхаков.

«Очень хорошо, что у вас неглубокое метро. В Москве метро очень глубокое, не всегда обоснованно. Дойти до поезда дольше, чем проехать», – отметил Вучик

На выходе со станции Абдулхаков показывает пункт пополнения транспортной карты. Тут же рассматриваем пандусы и металлические кнопки, позволяющиеся ориентироваться людям с ограниченными возможностями. Абдулхаков объясняет, что Казань выступала пилотным городом для реализации программы «Доступная среда».

— Разве не Калининград? — недоверчиво спрашивает Вучик.

— Это по программе развития ПРОООН Калининград и Казань, — не уступает Абдулхаков. — А по «Доступной среде» Казань… и не знаю, кроме нас, кто был.

— Very good, — в который раз Вучик выдает эту оценку.

«ДЕТРОЙТ — ЭТО ТРИУМФ АВТОМОБИЛЕЙ И СМЕРТЬ ГОРОДА»

Следующая остановка на ул. Дзержинского, где мы осматриваем платную парковку и паркомат. Абдулхаков поясняет, что их создали не для того, чтобы получать с этого деньги, а с тем, чтобы обеспечить свободное передвижение автомобилей. Вучик кивает и рассказывает, что в Белграде убрали паркоматы, потому что большинство платили за парковку через СМС.

— Это и наша цель тоже, потому что содержать паркоматы дорого. Надо подвести электричество, платить за программное обеспечение, за обслуживание, ремонт. Но к этому надо прийти, — делится своими планами Абдулхаков.

Следующий вопрос о штрафах. Пытаемся перевести наши 2,5 тысячи рублей в евро. И выходит, что у нас штраф больше, чем в Белграде — 34 евро против их 20. Интересная деталь — там, если оплатишь штраф в течение недели, он снижается наполовину. Власти пошли на такой шаг, чтобы повысить собираемость штрафов и освободиться от судебных процессов.

Абдулхаков пояснил, что платные парковки и паркоматы создали не для того, чтобы получать с этого деньги, а с тем, чтобы обеспечить свободное передвижение автомобилей

От внимательного взгляда экспертов не ускользает разметка велодорожки. Но одно дело велосипед в Амстердаме, и другое — в нашей полосе.

— Возьмите Копенгаген, там климат примерно как у вас, но они ездят на велосипеде круглый год, — парирует Деполе.

А Вучик добавляет:

— Велосипед не составит 50% в перевозках, но даже если он составит 10% — это проще, чем запустить еще сотню машин в центр города и построить еще один паркинг.

И дальше рассуждает о парковочном пространстве:

— В центре плата за парковку должна быть по шкале. Если стоишь 8 часов, то это должно быть дороже, потому что это место занятое одним человеком. В Америке во многих городах, когда заезжаешь в центр города, больше крытых парковок, чем каких-то других зданий. Это город не для жизни, а для машин. Вопрос о пешеходах игнорирует во многих американских городах — там просто нет тротуаров. Сейчас они пытаются что-то сделать для пешеходов. Лос-Анджелес разветвляет систему общественного транспорта, Детройт. Детройт — это триумф автомобилей и смерть города. Это сплошной бетон и люди оттуда уезжают. Очень удобно для парковки, но там никто не живет. Это ужасно. И нужно видеть всю эту картину в целом.

Когда я приехал в Москву пять лет назад, там был полный хаос. Везде на тротуарах машины. Это нонсенс. Они меня спросили — профессор, что с этим делать? Ну, сначала контролируйте парковки. Общественное пространство должно быть свободным. Мы показали в одном исследовании, что если на протяжении двух кварталов на тротуаре будут стоять припаркованные машины, то это блокирует передвижение двух тысяч пешеходов.

«Велосипед не составит 50% в перевозках, но даже если он составит 10% — это проще, чем запустить еще сотню машин в центр города и построить еще один паркинг», – считает Вучик

Жалобы на наши предложения были, но тем не менее система сильно улучшилась в результате. Москва сейчас строит пешеходные улицы — Дмитровская, например. Это уже совсем другой город стал. Собянин пытается дать приоритет общественному транспорту Но в Москве проблема есть — строят развязки и мосты, увеличивают количество полос на дорогах, и чтобы повернуть налево автобусу надо 1-2 км проехать до разворота. Такие проблемы бывают. Все должно идти рука об руку — образование, городское планирование, экономика — чтобы город был удобным для жизни.

ЧТО ЭКСПЕРТУ РАДОСТЬ, ТО АВТОМОБИЛИСТУ СМЕРТЬ

Удобство — удобством, но у нас его эквивалентом как раз считают свою машину. И вопрос в том, как примирить личные интересы с общественными.

— Когда человек делает выбор в сторону личной машины, он считает, сколько у него денег в кармане сейчас. Он не учитывает, что каждое лично авто накладывает социальное бремя на все общество. Это загрязнение воздуха, шум. В Америке было большое исследование по ценам на парковки и там показано, как требование парковки у каждого жилого дома навязывает большие издержки. То, что мы называем бесплатной парковкой, стопроцентно субсидируется бизнесом или обществом. Обыватели этого не понимают. Но если в Европе вы спросите у прохожих — почему у вас не так много парковок, люди вам ответят: потому что мы не хотим город для машин. А в Филадельфии некоторые политики говорят — нам нужно больше парковок. Я им отвечаю: если вы ради парковок снесете исторические здания Филадельфии, не будет той Филадельфии, в которую люди хотят приезжать. Нужно контролировать и уменьшать время парковки в центре города, — излагает свое кредо Вукан Вучик. — У меня есть книга «Транспорт в городах, удобных для жизни». Я там объясняю разницу между просто затратами из своего кармана сегодня и общими издержками в целом.

Обычно люди думают, что все платит автовладелец, на самом деле нет. Это довольно сложные взаимосвязи, которые должны понимать те, кто занимается политикой. Если есть выгодное предложение о покупке машины, человек пойдет и купит. Если вы хотите, чтобы было меньше личного транспорта, нужно предложить выгоды в системе транспорта общественного. Если в городе с населением в полмиллина, 1 миллион, 3 миллиона каждый будет предпочитать личный транспорт, если мы предоставим свободный выбор, то система просто взорвется и разрушится.

Некоторым городам удалось пересадить людей на общественный транспорт. Вена, Мюнхен, Осло, Сингапур, Ванкувер — эти города, направленные на людей больше, чем 30 лет назад. В Париже, Нью-Йорке люди сейчас предпочитают как раз не личный транспорт. Наиболее успешные страны, которым удается балансировать и контролировать личный транспорт — Норвегия, Дания, Голландия — это страны, где нет автомобилестроения. В Норвегии налог 100% на покупку машины. Там лобби, вытесняющее автомобили. Осло меньше чем Казань, но там везде трамвайные пути. В Вене раньше везде была парковки, сейчас они убрали. Сейчас многие молодые люди в Америке меньше заинтересованы в личном вождении. Изменилась тенденция.

В Калифорнии есть такая система: если в пригороде стоит завод, а вокруг много парковок, они не говорят, что у завода есть бесплатная парковка, а предлагают ее арендовать условно за 100 долларов в месяц. Если хочешь приехать на трамвае — платишь 50 долларов и экономишь 50. Или покупаешь велосипед и тогда 100 кладешь себе в карман, а он (тот, кто ездит на машине — ред.) 100 платит каждый месяц. То есть мы по крайней мере уравниваем права.

«УНИЧТОЖЕНИЕ ТРАМВАЯ НЕ УВЕЛИЧИВАЕТ ПРОХОДИМОСТЬ, А НАОБОРОТ УМЕНЬШАЕТ ЕЕ»

По пути в диспетчерский центр управления общественным транспортом снова возвращаемся к теме метро.

— В некоторых городах стали строить метро и совершенно позабыли о развитии наземного транспорта. В Омске построили 8 км метро — очень дорого, миллиарды. А трамвай не улучшали, и он фактически по камням трещит. Вместо 3 км метро могли бы построить 30 км трамвайных линий, — сокрушается Вучик.

В диспетчерском зале эксперты с мировым именем с интересом наблюдают за работой четырех диспетчеров, держащих руку на пульсе всего казанского наземного транспорта. В кабине каждого водителя, оказывается, есть специальный экран для SMS из диспетчерской, тревожная кнопка SOS. Есть возможность и для голосовой связи с любым водителем.

Две большие плазменные панели на стенах, по два монитора перед каждым диспетчером. Эта диспетчерская связана по оптоволокну с центральным пунктом АСУДД. На основных автобусных маршрутах при подходе автобуса к светофору через спутник подается сигнал, чтобы переключить светофор на зеленый свет.

Вучик был удивлен тем, что в центре города нет трамваев: «Вместо того, чтобы строить вторую линию метро, вы увидите, что гораздо выгоднее разветвить сеть трамвайного обеспечения»

Вучик просит показать ему трамвайные маршруты.

— Нет трамвая в центре города? — спрашивает, глядя на появившиеся на экране схемы.

— В центре было три линии. Убрали, — лаконичен Абдулхаков.

Раньше работало 440 трамваев и 3 депо, сегодня в городе всего одно трамвайное депо. Казань тоже не избежала этой ошибки под давлением автомобилизации.

— Я видел в вашем городе очень много широких улиц, и довольно недорого можно построить выделенные линии трамваев, — обнадеживает Вучик. — И вместо того, чтобы строить вторую линию метро, вы увидите, что гораздо выгоднее разветвить сеть трамвайного обеспечения. Кое-кто считает трамвай устаревшим видом транспорта. В Америке, Британии от них избавились, но уничтожение трамвая не увеличивает проходимость, а наоборот уменьшает ее.

В Голландии, Швейцарии, Германии построены сотни линий легкого метро. Они фактически перестраивают города, чтобы было удобно пешеходам, в парковки выносят за город. И даже в Америке — в Техасе, в Далласе — строятся легкие линии метро. И город становится другим.

«ПОНЯТНО, ЕСЛИ БЫ ЭТО УЛЬТРАПРАВЫЕ ВЫСТУПАЛИ ПРОТИВ, НО КОММУНИСТЫ-ТО С ЧЕГО?»

— Сегодня мы увидели, что в Казани достигнуты большие результаты в транспортной политике. Мы приятно удивлены. В Москве, Омске, Твери я говорил об опыте Сингапура, об опыте Ванкувера, теперь я могу рассказывать об опыте Казани, — выдает свой вердикт Вукан Вучик. — У вас очень хорошая система контроля транспорта из одного управления. У вас хорошо спланирована одна линия метро, оно неглубокого залегания. Вы двигаетесь в направлении улучшения общественного транспорта. В таком городе, как ваш, было бы хорошо мотивировать людей пересесть с личного на общественный транспорт, используя два решения. Первое — улучшение общественного транспорта. Второе — демотивировать использование личного транспорта. И эта мотивация гораздо труднее. Но эти две мотивации можно сочетать, контролируя парковки. Это приведет к снижению покупки машин.

— Контроль парковок и зонирование, — подхватывает Деполо. — У нас в Белграде три зоны Красная зона — парковка 1 час максимум, желтая — два часа, зеленая зона — три часа и все, уезжай. В результате мы имеем 50% пользования общественным транспортом.

«Сегодня мы увидели, что в Казани достигнуты большие результаты в транспортной политике. Мы приятно удивлены», – вынес вердикт Вучик

Заходит речь о местных коммунистах, которые сейчас выдвигают требование о снижении стоимости парковки. Эта история неожиданно развеселила экспертов.

— Это вообще что-то непонятное. Ладно бы ультраправые выступали против, но коммунистам вряд ли такое стоит говорить, они как раз за тотальный контроль должны быть? Это говорит о том, что они не понимают вопроса. Им стоит посмотреть на опыт других городов, которые лидируют, — говорят они.

— Если вам задают вопросы о парковках, вы должны объяснять: мы увеличиваем эффективность системы для всех видов транспорта и создаем город для жизни. И еще о стратегии. Если вы нацелены на строительство паркингов, то через 30 лет это будет город не для жизни, а для парковок. Ваши политические лидеры должны это понимать. И, насколько я вижу, ваши президент и мэр понимающие люди, — резюмирует Вучик.