Челнинский автогигант экспериментирует в популярной технологической нише. Эксперты считают, что это скорее имиджевая история, нежели реальная попытка перезапустить производство легковушки.
«Бешеная табуретка», «кабина от КАМАЗа», «пиджак на колесах». Какими только нелестными терминами не награждали легендарный ВАЗ-1111, известный под «кодовыми именем» «Ока». Во многом, конечно, за глаза – автомобиль по тем временам (конец 1980-х – начало 1990-х годов) был достаточном прорывным. Двухцилиндровый двигатель объемом 0,65 литра и мощностью 29 «лошадок», четырехступенчатая коробка передач, дешевизна в сравнении с популярными тогда моделями («Запорожец» на 40 л.с. стоил на 400 рублей дороже), компактность, экономичность – все то, за что малолитражка полюбилась автовладельцам.
Идеальной машину, конечно, назвать сложно – не совсем подходили под российские реалии 12-дюймовые колеса, оставляло желать лучшего и качество изготовления. Тем не менее, за период с 1987 по 2008 год на всех заводах (а производили «Оку» на ВАЗе, челнинском Заводе малолитражных автомобилей и СеАЗе) было выпущено 700 тысяч автомобилей.
В Челнах выпуск «Оки» закончили в 2006 году после покупки ЗМА компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). В 2008-ом машину и вовсе сняли с производства – в связи с нерентабельностью. Слухи о перезапуске ходили, но дальше анонсов дело не шло. В 2016-ом заговорили о восстановлении выпуска «Оки» и на КАМАЗе. СМИ писали, что малолитражку серьезно модернизировали, но подробностей на автогиганте не уточняли – дескать «идет согласование проектных документацией» и «решается вопрос о применении комплектующих». А конвейер по сборке якобы будут монтировать одновременно с другими линиями на строящемся заводе каркасов кабин, который КАМАЗ возвел совместно с крупнейшим международным автомобильным концерном Daimler AG, чтобы загрузить его дополнительными объемами.
По предварительным данным, бюджетный хэтчбэк должен был обладать двигателем объемом 1 литр, передним приводом, разгоняться до 100 км/час за восемь секунд. При этом «кушать» при езде по городу всего 7 литров на 100 км (т.е. примерно, как Daewoo Matiz).
Новость тогда вызвала большой ажиотаж – аналогов «Оки», по большему счету, на российском рынке нет, да и само понятие «бюджетный автомобиль» с дороговизной содержания и покупки машины в современных реалиях слабо вяжется. Цена «новых» колес со страховкой и обслуживанием стремительно приближается к полумиллиону рублей, что, конечно, кажется баснословной суммой при средней зарплате по Татарстану в районе 37 тысяч рублей.
Несколько лет об «Оке» ничего не было слышно. Очередной «бомбой» стали опубликованные «не окончательные образы перспективного легкового автомобиля», разрабатываемого КАМАЗом. Затем появилось и видео создания макета «электромобиля КАМА» в Научно-техническом центре автогиганта. Разработка легкового автомобиля в НТЦ действительно ведутся, но вопрос производства в настоящий момент не рассматривается, пояснил руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.
– Разработка легкового электромобиля – не более чем одно из наших направлений научно-исследовательской деятельности, среди которых наиболее важными и первостепенными для нас являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта. Вопрос производства легковых автомобилей на КАМАЗе в настоящий момент не рассматривается.
Интересно, что в конце сентября 2020 года проект создания «Умного» Цифрового двойника экспериментального образца малогабаритного городского автомобиля обсуждали на встрече представителей Центра компетенций НТИ «Новые производственные технологии» Санкт-Петербургского политехнического университета и делегации КАМАЗа во главе с гендиректором компании Сергеем Когогиным.
– Создание и выпуск на рынок малогабаритного электромобиля – одно из перспективных направлений развития компании на ближайшие годы. Мы уверены, что компактный городской автомобиль с минималистичным интерьером по доступной цене будет интересен, в первую очередь, молодым людям до 35 лет, которые смогут оценить динамику и энергоэкономичность продукта, – отмечал в ходе встречи директор КАМАЗа по развитию Ирек Гумеров.
Итогом рабочего совещания, как говорится на сайте СПбПУ, стала «демонстрация стиля экстерьера и интерьера экспериментального образца малогабаритного городского автомобиля с использованием технологии виртуальной реальности».
– Компания заинтересована в успешной реализации проектов и выхода продуктов на этап прохождения испытаний и серийную сборку. Мы находимся в постоянном поиске решений, которые позволяют компании занимать лидерские позиции на рынке, – приводятся слова Когогина.
Интересно, что с 2016 года в России ведется работа над другим электромобилем – Zetta. Как отмечал в интервью ТАСС в начале августа 2020 года глава министерства промышленности и торговли России Денис Мантуров, до конца года должны быть завершены все сертификационные процедуры и начаться серийное производство, а на тот момент уже были собраны предсерийные электромобили, велась опытно-промышленная сборка. Согласно проекту, Zetta будет оснащена четырьмя электрическими мотор-колесами мощностью 18,1 кВт, а батарей должно хватать на 200 километров пробега. Максимальная скорость электромобиля – 120 км/ч, озвучена была и предположительная розничная цена – 450 тысяч рублей. Выпуск машин планируется в Тольятти, максимальные объемы – порядка 15 тысяч авто в год.
На фоне такой активности конкурентов, можно сделать два предположения. Либо КАМАЗ находится в позиции догоняющих в сфере легковых электромобилей, либо и КАМА сейчас на более поздних этапах разработки. Компания, однако, имеет не только солидные мощности, но и большой опыт в разработке именно электротранспорта – автобусы автогиганта уже давно колесят по московским улицам, не так давно появилась информация и о грузовиках.
По мнению руководителя рейтингового агентства Антона Глухова, компетенции в электрических технологиях движения для любого крупного производителя транспортных средств, прежде всего, имиджевый показатель. Через разговоры вокруг этой темы предприятие как бы говорит миру – «мы вместе со всеми, мы не отстаем, все прочие наши разработки тоже современные». Однако малолитражки типа «Оки», даже с классическим двигателем внутреннего сгорания, сегодня на рынке не востребованы вообще.
– Был в истории страны этап в середине 90-х когда «Ока» была нужна людям, во многом благодаря удачному соотношению «цена/качество». Прекращение ее производства было связано с экологическими нормами и требованиями безопасности. Сейчас место «Оки» заняли автомобили семейства «Лада Гранта». При начальной цене в 350-400 тысяч рублей (т.е. 10-14 средних заработных плат по стране, примерно, как «Ока» в свое время) они дают несоизмеримо больший уровень комфорта, безопасности, уровень динамики и возможности по перевозке грузов, – отмечает эксперт.
«Возрожденную» «Оку», уверен Глухов, сейчас никто бы не покупал даже при достаточно низкой стоимости в районе 200-250 тысяч рублей. Что подтверждает и постоянно падающий спрос на схожую машину в А-классе Daewoo Matiz.
– В России люди исторически негативно воспринимают маленькие машины. В отличие от той же Европы. В этом смысле, ментально, российская автомобилизация ближе к североамериканской. Все описанное выше тем более относится к небольшим электромобилям. Общие пиар-проблемы «микролитражек» тут дополняются отсутствием инфраструктуры, технологическим тупиком в развитии аккумуляторных батарей и отсутствием на КАМАЗе культуры производства легковушек, – добавляет собеседник.
По словам Глухова, одним из направления для использования подобных маленьких электрических машин может быть каршеринг в крупных городах. Но подобные идеи в новой истории России еще не давали позитивных результатов. Другая гипотетическая ниша для электромобиля КАМА – экспорт. «Электрическая тема», вкупе с зарядными станциями, довольно бурно развивается последние 5-7 лет, а в Китае и Скандинавии электромобили уверенно отвоевали себе кусочек рынка, в том числе, при поддержке государства. Часть производителей электромобилей из развивающихся стран на этапе разработки бизнес-планов целятся в эти рынки, понимая, что за счет дешевых рук и слабого рубля можно что-то выгадать.